STRICKER Moped mit ZÜNDAPP Motor KM 48 Combimot

Das Moped wurde im Sommer 2008 vom Erstbesitzer erworben, der zwischenzeitlich leider verstorben ist. Papiere waren nicht mehr auffindbar. Auf dem Moped-Kennzeichen steht die Jahreszahl 1969 und es ist anzunehmen, dass das Fahrzeug danach nicht mehr gefahren wurde. Offensichtlich wurde es dann unkonserviert in eine Ecke gestellt, wo der Zahn der Zeit zwar sichtbare, zum Glück aber keine irreparablen Schäden hinterließ.

Zwar ist die Rahmen Nr. 698390, jedoch kein Typenschild vorhanden. Vermutlich war auch nie eines montiert, denn dann müssten sich Nietlöcher finden lassen. So nehme ich als Baujahr die Angabe 1954 auf dem Motor-Typschild als authentisch an. Bei der damaligen Moped-Nachfrage dürfte der Motor auch kaum lange im Regal bei STRICKER gelegen haben.

Die Frage war, ob ein solches Fahrzeug es überhaupt wert wäre, relativ aufwändig wieder instandgesetzt zu werden. Die Antwort war eindeutig "Ja" ! Dazu gibt es mehrere Gründe:

1. In der Anfangszeit meiner Berufstätigkeit als selbständiger Zweiradhändler hatte ich fast ausschließlich mit 50 ccm Fahrzeugen zu tun und habe diese auch später immer im Programm gehabt. Dadurch ist eine ganz spezielle Beziehung zu dieser Fahrzeuggattung entstanden.

2. In meinem kleinen Bestand an Oldtimern aus den Fünfzigern fehlte bislang ein Moped - der nächste Grund, hier Abhilfe zu schaffen.

3. Massenfabrikate wie etwa das NSU Quickly haben sicherlich ihren Reiz, stellen aber keine echte Herausforderung dar. Für solche Fahrzeuge gibt es ET-Kataloge, Literatur und Teile sowie Hilfestellung durch Markenclubs, Nachfertigungsaktionen usw. Anders bei STRICKER-Fahrzeugen. Im Nachhinein stellte sich heraus, dass über diese Firma so gut wie nichts mehr zu erfahren ist. Mir selbst ist nur bekannt, dass STRICKER Fahrräder (ähnlich wie die damals noch bekannteren VATERLAND-Räder) in den Fünfzigern/Sechzigern in vielen Zeitungen im Direktversand ab Werk angeboten wurden. Obwohl dieser Vertriebsweg ein Dorn im Auge jedes Fahrradhändlers war; wir hätten auch ein STRICKER-Rad im Bedarfsfall repariert, allerdings ist mir nie eines untergekommen.

4. Der ZÜNDAPP Motor KM-48 Combimot.
Dieser Fahrradhilfsmotor wurde sowohl in einem ZÜNDAPP-eigenen Fahrgestell verbaut als auch an andere Fahrradfirmen geliefert. Er erlangte aber nie die Bedeutung wie etwa der SACHS-Motor und wurde schon bald durch andere auch heute noch bekannte Konstruktionen bei ZÜNDAPP abgelöst. Den Combimot kennt heute kein Mensch mehr - dementsprechend schwierig ist es, Informationen oder gar Teile zu bekommen.

5. Nach diesen Ausführungen wird man mir zustimmen, dass es sich beim Fahrgestell aus dem Hause STRICKER wie auch beim Antrieb von ZÜNDAPP um Exemplare von hohem Seltenheitswert handelt. Ein solcher "Fund" sollte erhalten werden, auch wenn die Kosten einer solchen Restaurierung bei einem evtl. Ver- kauf kaum jemals wieder hereinkommen würden. Dies ist Fakt für jeden Oldtimerfreund und der Sammel-Leidenschaft geschuldet. Ganz zu schweigen von den vielen Stunden sinnvoller Beschäftigung durch die Aufarbeitung eines solchen Teils, während andere Leute sich "Soap Operas" im Fernsehen angucken!

Die Restaurierung

Restaurieren fängt mit der Kamera an

Zunächst einmal bekam die Kamera zu tun. Fotos sollten mit vielen Details später einmal alles Wesentliche dokumentieren. Besonders wichtig erschien mir, die genaue Größe und Anordnung der Zierlinien festzuhalten - zusätzliche Zeichnungen mit Maßen erleichterten dem Linierer Michael Liebig (www.linierer.de) später seine Arbeit, die er prima hingekriegt hat. Nach eigener Aussage war es ihm eine große Freude, mal wieder ein exotisches Fahrzeug linieren zu dürfen !
Zur Erleichterung des Handlings bei den Fotoarbeiten hatte ich der STRICKER zuvor aber einen Mittelständer verpasst. Die wenigen Web-Bilder zeigen das Moped jeweils ohne Ständer - gab es damals soviel mehr Bäume zum anlehnen als heute ? Jedenfalls passte dieser praktische Fahrrad Zweibeinständer hervorragend und sollte auch dranbleiben. Deshalb bekam der fahrradähnliche Rahmen vor dem Lackieren noch schnell eine Montageplatte für den Ständer hart angelötet.
Alle zu lackierenden Teile bedurften kaum einer Nacharbeit. Teile wie Tank, Schutzbleche und Kettenschützer waren nicht verbeult. Am Hinterschutzblech waren kleinere Hartlötarbeiten erforderlich. Die Gabel hatte vermutlich mal Frontalkontakt mit einer Mauer bekommen und dies mit nach hinten gebogenen Gabelscheiden quittiert. Die Scheiden konnten gerichtet werden. Ach ja - neue Felgen wurden auch noch spendiert - die Originale waren doch stark verbeult, was auch kein Wunder bei einem Fahrzeug ohne jedwede Federung ist.

Nach der Zerlegung wurden die zu lackierenden Teile sortiert und zum Sandstrahlen weg gegeben. Danach konnte der Lackierer zu Werke gehen. Wie die meisten Restaurateure überlasse ich diese Arbeit (und nur diese sowie evtl. erforderliche Verchromungsarbeiten) der entsprechend ausgerüsteten Werkstatt - wenn man denn überhaupt eine findet, die sich heutzutage noch mit solchem Kleinkram abgibt. Erwähnen möchte ich hier noch, dass der Lackierer auch beauftragt wurde, die von mir beschafften Wasserabziehbilder aufzubringen. Lieferant: www.abziehbilderservice.de.
In meinem Falle ließ sich die Verschönerungsanstalt nach erteiltem Lackierauftrag viel Zeit, in der Teile beschafft und Motor und verschiedene Komponenten rangenommen werden konnten.


Der Motor

Der ZÜNDAPP Combimot KM-48 in der Eingang-Ausführung erwies sich nach dem Zerlegen als außergewöhnlich solide und gut erhaltene Konstruktion, die keinen Vergleich mit aktuellen Erzeugnissen zu scheuen braucht. Die Präzision und das verwendete - teilweise gehärtete - Material der Kurbelwelle konnte begeistern. Der ALU-Zylinder mit Chromlaufbahn (Die moderne Nikasilbeschichtung gab es damals noch nicht) sowie der Kolben waren ebenfalls in einwandfreiem Zustand. Außer neuen Simmerringen und selbstgefertigten Flächendichtungen waren keine weiteren Teile nötig.

Lichtmaschine und Vergaser bereiten keinen Kummer

Beim NORIS Magnetzünder waren ebenfalls keine Neuteile erforderlich, noch nicht einmal ein neuer Unterbrecher! Leider fehlte die verchromte Abdeckkappe und wiederum ist es einem großen Zufall zu verdanken, dass ein zwar etwas verbeultes, ansonsten aber noch ganz passables Exemplar an Land gezogen werden konnte.
Für weitere Freuden sorgte der kleine BING Vergaser mit 8 mm Durchmesser, dem lediglich ein Ultraschallbad gegönnt wurde.

Fehlanzeige gab es beim Luftfilter - er war nicht mehr vorhanden und stattdessen eine mit einem Stück Gartenschlauch verbundene Filterdose unbekannter Herkunft wohl nachträglich angebracht worden. Per Zufall gelangte ich an einen gut erhaltenen und originalen Luftfilter mit Startblende, dem eine neue Lackierung per Sprühdose widerfuhr.


Kein neuer Auspuff mehr zu bekommen

Der Auspufftopf (eine Kombination aus kegelförmigem Krümmer und Topf mit abnehmbarer Endkappe) hatte stark gelitten. Während zum Motor passende Auspuffrohre und -Töpfe noch zu bekommen sind, kann man die Aussicht auf einen urigen Originalschalldämpfer wohl abschreiben. Eine Aufarbeitung mit Neuverchromung scheitert daran, dass kaum eine Verchromerei einen Auspuff mit Ölkohleresten annimmt. Solche werden auch nach dem Ausbrennen und ähnlichen Manipulationen immer noch zurückbleiben und das teuere Bad des Verchromers unbrauchbar machen. So behalf ich mir vorerst damit, dass ich die am stärksten verrosteten Partien mit einen speziellen Auspufflack behandelte.

Probleme mit dem Kettenritzel

Lediglich beim verschlissenen vorderen Kettenritzel musste Hand angelegt werden. Dieses ist mit dem Kupplungskorb der handbetätigten außenliegenden Trockenkupplung vernietet und war als Ersatzteil seinerzeit nur als komplette Einheit Kupplungskorb/Ritzel zu bekommen. Sicherlich ein großer Zufall war es, dass bei Ebay ein solches Teil angeboten wurde. Schade nur, dass mir der Kupplungskorb sozusagen vor der Nase weggeschnappt wurde, weil ich ein Limit in Bezug auf mein Gebot gesetzt hatte. Damals ahnte ich noch nicht, was für eine Dummheit mein Geiz gewesen war, weil ich geglaubt hatte, das einzelne Ritzel leicht nachfertigen und wieder annieten zu können.
Dieses verdammte Ritzel hat nämlich eine sehr breite Nabe, in der lose Walzen die Lagerung des Korbes übernehmen und direkt auf dem Getriebewellenzapfen laufen. Die Rollen werden seitlich nach beiden Seiten von integrierten Anlauf-Bünden gehalten, hinzu kommen noch Innen-Seegerringe und diverse Scheiben. Natürlich ist die Lauffläche der Walzen gehärtet und geschliffen. Zu einer Nachfertigung mit eigenen Mitteln sah ich mich nicht in der Lage. Aus diesem Grunde beschaffte ich mir als Rohling ein 12 er Ritzel mit breiter Nabe bei www.maedler.de. Diesem verpasste ich eine Bronzebuchse in der Annahme, dass die Sache bei der angenommenen Laufleistung (kleinere Rallyes und Ausfahrten) eine Weile halten wird. Während der Fahrt ist die Getriebewelle ohnehin fest mit dem Kupplungskorb verbunden und dann keinem Verschleiß unterworfen. Nur im ausgekuppelten Zustand dreht sich die Getriebewelle in diesem Lager.

An dieser Stelle noch eine kleine Zwischenbemerkung: Viele der geschilderten Arbeiten kann man ohne weiteres in einer Garage oder im Keller ausführen.
Für die beschriebene Bearbeitung und Anpassung dieses Ritzels hingegen und das Anfertigen der Bronzebuchse und Bohren der Nietlöcher genau passend zum Kupplungskorb benötigt man mindestens eine Drehbank und eine Ständerbohrmaschine. In meinem Falle konnte ich das in der Werkstatt meines Sohnes Christoph (www.zweirad-perscheid.de) machen.


Technische Daten

Durch googeln fand ich auf www.oldiemofa.de folgende technische Daten zum Motor:

- 48 ccm - Zweitaktmotor
- Umkehrspülung mit Flachkolben
- Bohrung 38 mm
- Hub 42 mm
- Leistung 1,3 PS bei 4800 U/min
- Verdichtung 1 : 5,5
- Gemisch-Schmierung 1:25 bis 1:30
- Luftkühlung
- Bing- oder Pallas-Vergaser (Durchlaß 10 mm, meiner hatte 8 mm) mit Schwimmer und Luftfilter
- Noris-Zündmagnet mit Lichtspule, 3 Watt, 6 Volt (auf Wunsch gegen Aufpreis auch 15 Watt, 6 Volt)
- Jurid-Dreischeiben-Trockenkupplung
- Tankinhalt 2,5 Liter
- Gewicht ohne Aufhängung 6,5 kg
- Kraftstoff-Verbrauch auf 100 km bei 20-25 km/h ca. 1,2 Ltr., bei 30 km/h ca. 1,5 Ltr.
- Steigfähigkeit 10% ohne Mittreten.


Und hier die wichtigsten Vorzüge laut ZÜNDAPP-Prospekt:

- Wer radfahren kann, kann auch einen Combimot fahren, denn er ist steuer-, führerschein- und zulassungsfrei, einfach in Bedienung und Pflege.

- Großer Fahrtkomfort: Weiches, stoßfreies Anfahren, auch am Berg, mit der gekapselten Anfahrkupplung, deshalb kein Abwürgen des Motors.

- Keine Erschütterungen, weil Motor sehr vibrationsarm. Weiches, reifenschonendes Fahren und sicherer Antrieb, auch bei nassem Wetter.

- Große Zugkraft im mittleren Drehzahlbereich, daher Steigfähigkeit von 10% ohne Mehrganggetriebe.

- Die hervorragende Auspuffdämpfung macht den Motor auffallend geräuscharm.

- Denkbar lange Lebensdauer gewährleistet die praktisch unbegrenzte Verschleißfestigkeit des hart verchromten Leichtmetallzylinders.

- Eingebaute Lichtspule - Abstellknopf - Drehgas - Kupplungssperre für Fahren ohne Motor Schutzbleche - kein leckender Benzinhahn, da Nadelventil im Tank (Anm.: Dies galt nur für das ZÜNDAPP-Moped)

- Der Kraftstoffverbrauch ist so gering, dass die Betriebskosten für jeden tragbar sind. Die Anschaffung ist auch auf Teilzahlung möglich.


Die vielen Nebenarbeiten

Es war - wie bereits erwähnt - abzusehen, dass die Lackierarbeiten eine längere Sache werden würden. So konnten viele Komponenten in Ruhe aufgearbeitet werden.

Begonnen habe ich mit den beiden Naben. Die Vordernabe habe ich zerlegt, die Nabenhülse poliert und die Achse wieder mit neuen Kugeln eingesetzt und eingestellt. Einen kleinen Chromschaden habe ich in Kauf genommen.

Die Hinterradnabe, ein ganz normaler TORPEDO Freilauf mit Rücktrittbremse vom Fahrrad, war etwas stärker verrostet als das Teil von vorne. Außerdem war der Messing-Bremsmantel total verschlissen. Eine einzelne Nabenhülse war nicht aufzutreiben, doch gab es preiswert eine komplette neue Nabe bei Heinz Fingerhut (www.velo-classic.de) zu kaufen. Diese Firma konnte auch noch etliche anderen Teile wie z.B. einen neuen verchromten Lenker liefern, der dem Original weitgehend entsprach.

Ein Grund zur Freude war das Tretlager. Lagerschalen und Konen befanden sich in gutem Zustand. Die rechte Kurbel mit Kettenblatt als auch die linke Kurbel waren noch so gut im Chrom, dass die Polierscheibe leichte Arbeit hatte. Mopedbenzinhähne waren während meiner gesamten Praxis ein häufiges Ärgernis, weil sie schnell undicht wurden. Nicht so der Hahn vom STRICKER. Den zerlegten Hahn im Ultraschallbad säubern, wieder zusammenbauen und ein bisschen polieren - mehr war nicht nötig, bevor er wieder seinen Platz im Tank bekam, den ich zuvor noch mit einem Zweikomponenten-Lack versiegelt hatte.

Eine Frechheit für heutige Vorstellungen ist die Vorderbremse. Eine sogenannte Klotzbremse, bei der ein Gummiklotz von oben auf den Reifen drückt. Zudem wird sie mit einem optisch gefälligen, aber verschleißanfälligen Seilzug betätigt. Mit einem stabilen Gestänge versehen war diese Bremsenbauart noch nach dem zweiten Weltkrieg Standard bei Tourenrädern. Eigentlich kann man sich heutzutage mit so etwas nicht mehr auf die Strasse wagen. Trotzdem belasse ich sie wegen der Originalität vorläufig noch an ihrem Platz. Eine Umrüstung mit einer zeitgenössischen Trommelbremse wäre jederzeit möglich.

Der Sitzplatz der Stricker, ein WITTKOPP Schwingsattel, war vom Gestell und der kombinierten Stahl-Gummifeder technisch in Ordnung, wenn auch stark verrostet. Die Satteldecke aus Gummi hingegen war ziemlich zerfleddert. Da es diese Satteldecke auch heute noch zu kaufen gibt (der Satteltyp war auch bei vielen anderen Mopedfabrikaten - u.a. beim NSU Quickly verbaut) wurde eine solche geordert und stellte uns prompt vor Probleme bei der Montage auf das restaurierte Gestell. Die Decke stützt sich nicht wie bei anderen Ausführungen auf einem Zugfederpaket ab, sondern fängt das Fahrergewicht alleine durch eine starke Vorspannung ab. Über 6 cm in der Länge musste die Decke auseinander gezogen werden, ehe sie auf das Gestell passte. Wir bastelten eine kleine Vorrichtung und unter Zuhilfenahme von Ratschen-Spanngurten und zwei Helfern gelang die Montage. Für evtl. Nachahmer hier eine kleine Anleitung mit Fotos:

Zuerst den hinteren Bügel mit den Schlossschrauben in die Decke einführen und die Schrauben durch die Langlöcher in der Decke nach außen ziehen. Dann den vorderen Bügel aus Rundmaterial in die Sattelnase einfügen. Die so vorbereitete Decke mit dem Sattelgestell verbinden. Ein bisschen Fett in den Aufnahmen für die Bügelenden kann nicht schaden. Das Sattelgestell mit einem Spannband an einem (sehr) festen Punkt befestigen. Im Bild ist es ein Schraubstock. Um die Satteldecke zu spannen, wurde ein zerlegbares Flacheisentrapez gebaut - es war gerade solches Material vorhanden - und mit einem Ratschen-Spanngurt in Position gezogen. Im Prinzip würde auch ein 12 mm Rundeisen genügen, das an den beiden Enden von je einem Gurt gezogen würde. Der Phantasie sind hier keine Grenzen gesetzt. Eine detaillierte Zeichnung erübrigt sich - die Bilder sprechen für sich. Noch ein Hinweis: Die Satteldecke wurde vor der Montage in kochendem Wasser geschmeidig gemacht und trotz dieser Maßnahme und der Spannvorrichtung ist noch mindestens ein kräftiger Helfer nötig!


Beim Scheinwerfer war hauptsächlich der verchromte Glashaltering verrostet. Tappert & Erdmann (www.verchromer-usingen.de) verhalfen ihm wieder zu neuem Glanz. Vorher musste der angenietete Haltewinkel entfernt und nachher wieder angenietet werden. Die 2,5 mm Alunietchen drehte Sohn Martin auf seiner Feinmechaniker- Drehbank.
Als Besonderheit weist der Scheinwerfer Fern- und Abblendlicht auf, wozu zwei Fahrradbirnchen 6 Volt 2,4 Watt Verwendung finden.

Dieser Scheinwerfer besaß auch die Möglichkeit, einen Tacho einzubauen. Die Öffnung war mit einem leider gesprungenen Original VDO (seinerzeit bekanntester Hersteller für Zweirad-Tachos) Plastikdeckel verschlossen. Auch dieses Teil gab es noch nachzukaufen (www.nsu-quickly.de).

Der Lichtschalter mit Kurzschlussknopf ist eine grundsolide Konstruktion mit einem stabilen Alugehäuse. Auch hier waren Polierscheibe und Ultraschallbad die einzig erforderlichen Hilfsmittel zur Wiederaufbereitung.

Ähnlich wie auch beim Lichtschalter staunte ich auch über die solide Bauweise des Rücklichts aus massivem Aluguss. Ob die Kabeleinführung durch die rote Kappe original so war, vermag ich nicht zu sagen. Da die Durchführungsbohrung aber nun einmal drin war und auch nicht so aussah, als ob sie nachträglich reingepfriemelt worden wäre, beließ ich es bei diesem Zugang. Auf jeden Fall wurde das Rücklichtkabel früher - wie bei Fahrrädern - nicht im Kotflügel, sondern außenrum an der Schutzblechstrebe befestigt. Den alten Glanz bekam das Teil wieder durch die Polierscheibe.

Im Gegensatz zum vorderen Kettenritzel war der Hinterzahnkranz nicht so sehr verschlissen und wurde weiterverwendet. Interessant ist die Befestigung an der Torpedo Freilaufnabe mit den im Bild zu sehenden Komponenten.

Im Gegensatz dazu hatten die Vorläufer des Mopeds, die schon Anfang der Dreißiger Jahre auf den Markt gekommenen 98 ccm Motorfahrräder, eine Spezialausführung der Torpedo Bremse mit einem Gewindeansatz zum Aufschrauben des Kettenrades.

Was die Vorderbremse nicht leisten kann, muss notgedrungen die Hinterbremse mit übernehmen. Im späteren Fahrversuch zeigte die fabrikneue Bremsnabe noch keine große Bereitschaft dazu. Offensichtlich bedarf der Bremsmantel noch einer gewissen Einlaufzeit, bis er volle Wirkung zeigt. Umso heftiger muss deshalb die Beinkraft beim Bremsen eingesetzt werden und strapaziert die Fahrradkette und deren Spannvorrichtung.
Obwohl man bei der STRICKER ein äußerst stabiles Spann-Zahnrad mit doppelseitiger Kugellagerung und einen massiven Haltearm vorfindet, gibt es ein Problem: Der schwenkbare Arm kann für die vorhin erwähnte brutale Betätigungskraft nicht genügend geklemmt werden und weicht aus. Das führt zu einer losen Kette, die ungünstigstenfalls abspringen könnte - ein Fiasko in Form totalen Bremsenausfalls. So wurde noch ein nachstellbarer Arretier-Halter angebracht.

Über die Laufräder muss man nicht viele Worte verlieren. Dank der mit Edelstahlspeichen montierten neuen Felgen ging das Zentrieren gut von der Hand. Wer sich über die modernen Reifen mit Leuchtstreifen wundert: Originalreifen 26 x 2.00 für Moped waren kurzfristig nicht zu bekommen. Ich hätte auf ausländische Reifen zweifelhafter Qualität und möglicher Überlagerung ausweichen können, zog jedoch erprobte Fahrradreifen vor, um kein Risiko einzugehen. Ein Detail, das sich jederzeit ändern lässt!
Als Glücksfall betrachte ich es, noch eine Original Schutzblechfigur mit dem springenden STRICKER Pferd aufgetrieben zu haben - einem bekannten Internet-Auktionshaus sei Dank.

Fahren mit dem STRICKER-Moped

Bevor ich ans Ende dieses Berichts noch einige Fotos anfüge, hier ein paar Worte zur Bedienung und zum Fahrverhalten:

Theoretisch könnte man das Mofa auf dem Ständer starten. Auf Dauer wird das aber der nachträglich angebrachte Ständer nicht verkraften. Also belasse ich es bei der vom Hersteller vorgesehenen Prozedur: Mit gezogenem Kupplungshebel losstrampeln und bei einer Geschwindigkeit von möglichst 8 - 12 km/h den Kupplungshebel loslassen. Der Motor springt sofort an und zieht auch ohne Stottern durch, wenn man die angegebene Startgeschwindigkeit zuvor nicht unterschritten hatte. Zum Anhalten kuppelt man mangels eines Getriebe-Leerlaufs aus, wozu der Hebel eine Arretierung besitzt, die automatisch einrastet. Richtig eingestellt trennt die Trockenkupplung einwandfrei und der Motor wird im Stand nicht abgewürgt. Das Anfahren mit laufendem Motor sollte man tunlichst durch Mitstrampeln unterstützen, um die Kupplung nicht unnötig lange schleifen zu lassen.

Wie beschrieben hat man die STRICKER ganz schnell zum Laufen gebracht . wenn es sein muss auch über 40 km/h schnell. Haarig wird's, wenn man ganz schnell zum Stehen kommen muss. Ich hatte es schon geschildert - die STRICKER hat ein echtes Bremsenproblem. Bei den damaligen Verkehrsverhältnissen Anfang der Fünfzigerjahre mag man es akzeptiert haben, zumal solche Fahrzeuge überwiegend in ländlichen Gegenden eingesetzt wurden. Wenn ich das Moped heutzutage nicht nur bei Oldtimerveranstaltungen, sondern zum täglichen Gebrauch einsetzen würde, käme eine Bremsnabe ins Vorderrad.

Mit den Fahreigenschaften des völlig ungefederten Fahrzeugs hingegen kann man auf unseren heutigen guten Straßen durchaus leben.

Abschließend kann ich konstatieren: Die Restaurierung dieses seltenen Oldtimers hat mich nicht vor unüberwindbare Probleme gestellt. Nach der Phase der nachträglich angebauten Hilfsmotoren an normale Fahrräder kurz nach dem zweiten Weltkrieg gehörte die STRICKER zu den ersten echten Mopeds mit einem verstärkten - wenn auch vom Fahrrad entlehnten - Rahmen. Die Beschäftigung mit der Technik eines dieser ersten und noch recht einfach konstruierten echten Mopeds hat mir sehr viel Freude bereitet.

Nachträglich bin ich noch auf einen Testbericht der renommierten Fachzeitschrift "Das MOTORRAD" aus den Fünfzigerjahren gestoßen. Walter Wing berichtet dort über das Moped "Knirps", eine Gemeinschaftsproduktion von ZÜNDAPP, TRIUMPH und HERCULES mit dem ZÜNDAPP Combimot KM 48. Dieses Moped war - wie die STRICKER - ebenfalls ungefedert und sah optisch ähnlich aus. Die Erfahrungen des Autors dürften uneingeschränkt auch auf die STRICKER zutreffen. Hier findet man den Artikel als pdf-Download.