Die "Seeschlange"


Josef Deets auf der "Seeschlange", 1961 auf dem Hockenheimring (Stadtkurve)



Geschichte eines Eigenbaus

Erinnern Sie sich noch - Frühjahr 1959, Moto Cup Hockenheim für 50-ccm-Motorräder? Viele Widerstände waren zu überwinden gewesen, bis Sportleiter Fuchs die Startflagge zum ersten Straßenrennen für diese kleinen Flitzer senken konnte.

Damals setzte ich mein Adler-Gespann in Richtung Hockenheim in Bewegung und musste mir bei der Abfahrt das Grinsen der lieben Freunde gefallen lassen: "Da fährt der doch wahrhaftig 280 km weit zu einem "Mopedrennen" von vielleicht einer halben Stunde Dauer ... "

Vielleicht ahnte ich damals schon etwas von dem, was sich mittlerweile bestätigt hat: Mit der Einführung der Weltmeisterschaft für 50-ccm-Motorräder hat sich diese Klasse als gleichwertig den "großen Klassen" erwiesen und ist nun international anerkannt!

Die Perfektion der heutigen 50-ccm-Rennmaschinen lässt nun fast schon vergessen, welch sagenhafte Apparate an jenem denkwürdigen Apriltag in Hockenheim an den Start geschoben wurden und welch sagenhafte Geschwindigkeiten schon damals erzielt wurden. Nicht zu vergessen aber ist die Atmosphäre im Fahrerlager, an der Rennstrecke und unter all denen, die dabei waren und die sie immer wieder in ihren Bann zieht. Was waren das doch für Zeiten, als Schächinger auf der ollen zweispurigen Quickly und mit "Geheimbenzin" im Tank den Favoriten das Leben sauer machte!


Erster eigener Start

Wie noch so manchen anderen damals, packte mich das Rennfieber, der Wunsch, selbst eine solche Maschine zu besitzen und fahren zu dürfen . (Dem Wort "Rennfieber" möge man die entsprechende Bedeutung zumessen. Angesichts der (damals noch) relativ geringen Durchschnitte auf einer abgesperrten Strecke kann man wohl kaum vom "Rausch der Geschwindigkeit" reden, den man so gerne den mit 39,567 "dahinrasenden" Mopedjünglingen andichtet.)

Den geliebten Duft von Castrol R sollte ich schon beim nächsten Moto Cup aus nächster Nähe riechen, nämlich vom Sattel der Mohr'schen "Renn-AMOR" aus. Schneller als gedacht war ich zum "Rennfahrer" geworden. Bei diesem zweiten Lauf war die Auswahl und Herrichtung der Maschinen schon interessanter geworden. Die beim ersten Mal noch verheimlichte Werksbeteiligung von KREIDLER und GRITZNER war offensichtlich geworden, der erste Viertakter tauchte auf und die AMOR wollte nicht, wie sie sollte.

Die Werksfloretts fuhren allen haushoch davon, nur der Privatfahrer Gedlich vermochte sie zu halten - ebenfalls auf einer Florett !

Beim herbstlichen Endlauf tauchte als dritte Werksstreitmacht MOTOM aus Italien auf und vermochte die bis dahin siegreichen KREIDLERs um Radlänge zu schlagen. Die GRITZNERs hatten bereits Alu-Zylinder auf ihren ILO-Motoren; diese konnten zwar die thermischen Schwierigkeiten herabsetzen, nicht aber den Abstand zu KREIDLER und MOTOM. Meine AMOR hatte mittlerweile auch "Dampf" bekommen, es langte bereits zum Mithalten im Feld. Leider löste sich die Leistung im Verlauf des Rennens in Wohlgefallen auf. Im Gegensatz zu GRITZNER war Mohr damals noch auf den Gusszylinder angewiesen, welcher der hohen Leistung nicht gewachsen war.

Große Pause! Das Geschehen um den Moto Cup hat sich für die Winterzeit von der Rennbahn in die Versuchsabteilungen der Werke und in die Hexenküchen der privaten Bastler verlagert.


Jetzt: Selber bauen!

Auch bei uns werden alle Hebel in Bewegung gesetzt, damit zum Frühjahr eine eigene Rennmaschine dasteht. Ein verbogener Florett-Rahmen wird gerichtet, eine Telegabel umgeändert, Tanks auseinandergeschnitten, eine Sitzbank gebaut, ja,...



...es langt sogar zu einem Satz richtiger Rennreifen.

Das Fahrgestell lässt keine Wünsche offen und wir können uns dem Motor zuwenden. ("Wir" - das ist eine Gemeinschaft begeisterter junger Menschen, von denen einer seine ganze Freizeit zum "Bauen" opfert, ein zweiter in seinem Betrieb etwas drehen, ein dritter etwas schweißen und ein vierter etwas "organisieren" kann, wo also jeder seinen Beitrag dazu gibt.)

Zunächst fehlen uns entsprechende Erfahrungen und es fehlt vor allem ein unbedingt nötiger Prüfstand. Obwohl wir uns im klaren darüber sind, dass wir mit den Werken nicht konkurrieren können, fangen wir an. Wir wollen auf jeden Fall "dabeisein".


Bittere Erfahrungen

Unser Vorbild KREIDLER holt seine erstaunlichen Leistungen bei relativ geringen Drehzahlen um 8000 Touren herum. Wir kommen nicht hinter das Rezept und versuchen es mit Drehzahlen. 10 000 - 11 000 und 12000 Umdrehungen in der Minute zeigt der Drehzahlmesser an und kurz darauf gibt das Pleuellager seinen Geist auf. Nach der dritten Kurbelwelle mit jeweils anderer Lagerung des Pleuels ( Lose Rollen über die ganze Pleuelbreite oder unterteilte Rollen oder Nadelkäfige) wissen wir, dass es so nicht geht. Herunter mit dem Durchlass, herunter mit der Drehzahl!

Wir fertigen uns andere Kettenräder und Ritzel an, irgendwo bekommen wir zwei Getriebezahnräder angefertigt, mit denen wir den weiten Sprung vom zweiten zum dritten Gang vermindern können, an Vierganggetriebe ist noch nicht zu denken, das bleibt vorläufig den Werksfahrern vorbehalten.

Mittlerweile läuft bereits die "Hockenheim-Saison", für uns mit ziemlichen Enttäuschungen verbunden. Ich fühle mich nicht wohl in der ständigen Rolle eines Rücklichtes! Dann kommt der Engpass mit den Zylindern - hach - ein Königreich für einen Zylinder! Durch die vielen Umbauten von Florett-Mopeds in Motorräder sind die Ersatzzylinder ausgegangen! Ich klappere sämtliche KREIDLER-Händler im Umkreis von Köln ab, rufe mehrere Ersatzteildepots an, alles umsonst. Das Werk antwortet auf meine Anfrage, dass man außerordentlich bedauere, dass usw., usf. Es ist zum Heulen! Ein ZÜNDAPP-Zylinder muß sich die Montage auf unseren KREIDLER gefallen lassen, er hat nur 39-mm-Bohrung und einen Kolbenbolzendurchmesser, der nicht passt. Es wird viel geändert, leider ändert sich nicht die noch immer ungenügende Leistung.

Währenddessen geschehen in Hockenheim seltsame Dinge. Bühler bringt ein viertaktendes Wunderpferd an den Start, um es "denen einmal zu zeigen". Nach einem ausgesprochen schlechten Start und weit zurückliegend, holt der kleine Kläffer in unwahrscheinlich kurzer Zeit bis zur Spitzengruppe auf und gibt seinen 2. Platz bis zum Schluss nicht mehr ab. Böse Leute behaupten, der Motor habe mehr als 50 ccm und man verlangt die Öffnung des Motors. Bühler hat wenig Verständnis für dieses Ansinnen, die Maschine wird aus der Wertung genommen. Sieger in dieser "Meinungsverschiedenheit" aber wird Mohr, dessen unwahrscheinlich schnell gewordene AMOR dadurch auf den 5. Platz rutscht; er weiß kaum den Pokal neben der Rennmaschine und der fünfköpfigen Besatzung in seinem 1100er Fiat unterzubringen.

Die Saison 1960 geht zu Ende. Beim Endlauf wiederholt sich das tragikomische Schauspiel vom Vorjahrs-Endlauf, indem KREIDLER wieder eine Schlappe hinnehmen muss. Diesmal heißt der Gegner "TOMOS" und bringt aus Jugoslawien zu Rennmaschinen umgebaute PUCH-Mopeds mit, die man daheim in Lizenz baut. Natürlich vermögen auch sie nichts am Gesamtsieg von KREIDLER zu ändern.


Mehr Gänge sind nötig

Bilanz für uns: Der Kampf um den Hockenheim-Pokal ist hart geworden und erfordert den Einsatz technischer Mittel, die außer den Werken nur noch ganz wenigen anderen zur Verfügung stehen. Wir hatten dabei sein dürfen, hatten wochen- und monatelang gebaut und gebastelt, hatten die Luft auf der Rennbahn und in den Boxen geatmet, hatten die Spannung und den Nervenkitzel erlebt ... was machte es schon, dass uns der "große Erfolg" versagt geblieben war? Es war trotzdem schön! So stellten wir den Renner erst einmal in den Keller.

Um fehlende Leistung auszugleichen, müsste man mehr als drei Gänge haben, so war es uns schon den ganzen Sommer über durch den Kopf gegangen. Ich bekam Wind von der Möglichkeit, irgendwo um sechsundzwanzig Ecken herum Zahnräder gefräst zu bekommen. So gab ich mich daran, ein Fünfgang-Ziehkeilgetriebe auf dem Reißbrett zu entwerfen. Die Anfertigung zögerte sich aber dann doch hinaus, und im Frühjahr beim 1. Lauf standen wir mit leeren Händen da. Unsere Gedankengänge mussten aber wohl Parallelen gehabt haben, nämlich der Petry aus Saarlouis hatte sein Fünfganggetriebe in Hocken- heim bereits einsatzfähig, und Metzger hatte gar der Gänge sechs ins Gehäuse seines ILO-Motors gezaubert (Wie er das nur gemacht hat!) Ich selbst hatte keine Lust, mit drei Gängen wieder wie im Vorjahr hinterherzuschleichen und meinen Apparat an den "Nachwuchs" so verliehen, wie er im Herbst weggestellt wurde.

Im letzten Augenblick gelingt es uns dann, einen der neu herausgekommenen Viergang-Florett-Motoren aufzutreiben und ins Fahrgestell von Josef Deets einzubauen. (Deets hat sich ebenso wie noch drei andere aus unserer an sich wenig motorsportfreudigen Gegend über den Winter eine eigene Rennmaschine gebaut.) Mit dem Viergangmotor fährt Deets, unsere große Hoffnung, beim ersten Moto-Cup-Lauf einen 96er Schnitt heraus und kommt auf dem 7. Platz an. Na also!

Mittlerweile hat man offenbar auch bei KREIDLER sein Herz für private Florett-Fahrer entdeckt und ist bereit, die noch nicht im Handel erhältlichen Florett-Super-Zylinder abzugeben, nebst handfesten Tips, die uns weiterhelfen.

Am Beispiel der Rennmaschinen-Entwicklung bei KREIDLER ist die enorme Bedeutung eines geringen Luftwiderstandes abzulesen. Deren Apparate wurden von Jahr zu Jahr niedriger.



Wir entschließen uns ebenfalls, unseren hochbeinigen Renner mit einer Langschwinggabel niedriger zu machen, gleichzeitig soll der Steuerkopf kürzer werden, das bringt wohl noch einmal ein paar Zentimeter... Bevor ich die längst fertige Zeichnung für die Schwinggabel aus der Schublade hole, wird die ganze Idee noch einmal gründlich durchdacht. Als Folge dieses "Denkprozesses" werden die Laufräder aus dem alten Fahrgestell herausgenommen und das ganze Ding auf den Schrott geworfen.

In der für unsere Verhältnisse unwahrscheinlich kurzen Zeit von sechs Wochen entsteht dann (nach Feierabend!) ein komplettes neues Fahrgestell. Im wesentlichen besteht der Rahmen aus einem Stahlrohr mit 100 mm Durchmesser und einer Wandstärke von 2 mm.



Die vordere Langschwinggabel ist mit ölgedämpften Federbeinen ausgerüstet, die beiden Holme sind aus Mannesmann - Stahlrohren von 25 mm Durchmesser angefertigt und mit einem Gitterwerk versteift. Der hintere Teil des Rahmens besteht aus einer Doppelschleife, die bis in Achsnähe geführt ist und Fuß- rastenbefestigung, Federbeinaufhängung und hinteres Schutzblech trägt. Die hintere Schwinggabel ist vom Florett übernommen, ebenso die geänderten Federbeine.

Als Laufräder verwenden wir vorne und hinten Spezialanfertigungen mit schmalen Alufelgen, Eindickend-Speichen und Rennreifen 2.00-19.



Um auch Kettenräder mit weniger als 28 Zähnen verwenden zu können, mussten wir an Stelle der bisherigen Florett-Nabe im Hinterrad eine Bremsnabe vom KREIDLER-Moped "Amazone" nehmen.



Gegenüber dem Reifenventil sind Gewichte angebracht, um eine gewisse Auswuchtung des Rades zu erzielen; es kann dadurch nicht mehr auspendeln, sondern bleibt in jeder Lage stehen.

Die Radlager werden mit wenigen Tropfen Öl mit BARDAHL-Zusatz geschmiert. Besonderes Augenmerk legen wir auf die Herrichtung der Lager-Abdichtringe und des Simmerrings im Zahnkranzträger, diese dürfen nicht hemmen.


Das Ding bekommt seinen Namen

Um eine möglichst bequeme und ermüdungsfreie "Liegeposition" zu erzielen, musste das Fahrzeug mit einem Radstand von 1400 mm etwas länger als zunächst beabsichtigt gebaut werden. Obwohl sich nach Versuchen auf der Nürburgring-Südschleife (mit ekelhaften, beinahe kriminellen Schlängelkurven bis hinunter nach Müllenbach) eine überraschend gute Kurvenlage herausstellte, sind wir uns im klaren darüber, dass wir nun eine Spezialmaschine für eine Spezialrennstrecke, wie es der Hockenheim-Ring nun einmal eben ist, gebaut haben.

Kaum in unseren Caravan hinein bekommen wir das lange Monstrum, um zum zweiten Lauf gen Süden zu fahren. In Hockenheim tauft ein gewisser Clauspeter Bekker unser Gebilde auf den bezeichnenden Namen "Seeschlange". (Es gelang ihm übrigens bis heute nicht der Nachweis, dass das Ding sich infolge der Namensgleichheit auch windet oder verwindet wie eine Seeschlange!)


Schwere Sorgen mit dem Getriebe

Auch das Fünfganggetriebe ist bereits eingebaut, vorläufig noch über einen Drehgriff mit einem einzigen Zug geschaltet. Diese auf die Schnelle gestrickte Schaltung haut nicht ganz hin, der so sehr wichtige 4. Gang springt häufig heraus und kostet Deets kostbare Sekunden beim Wiedereinfädeln. Immerhin kommt Deets, der inzwischen nur noch für "uns" fährt, wiederum auf den 7. Platz, der Schnitt ist über die 100 km/h-Grenze auf 101,9 km/h angestiegen.

Zum Endlauf soll das Fünfganggetriebe einen Fußschaltautomat bekommen. Da reißt uns der Gewindeansatz an der Getriebehauptwelle ab (Härtefehler) und es ist so schnell kein Ersatz zu bekommen. Zum Endlauf wird daher wieder mit 4 Gängen gefahren, die müssten doch auch langen. Wiederum auf die speziellen Verhältnisse von Hockenheim abgestimmt, wird an der Getriebestufung eine Änderung vorgenommen, der 4. Gang wird näher zum 3. Gang gerückt. Die Abstufungen im Getriebe lauten nunmehr:

1. Gang 4,00
2. Gang 2,15
3. Gang 1,50
4. Gang 1,31

Wie macht man das? Nun, man setzt einfach den Radsatz des dritten Ganges vom alten Dreiganggetriebe an die Stelle des vierten Ganges, der mit 1,18 für Rennbetrieb zu knapp ist. Für normalen Straßenbetrieb hat eine solche Änderung allerdings wenig Zweck. Probeweise habe ich ein solcherart geändertes Getriebe in meiner normalen Alltagsmaschine gefahren, um es gleich wieder auf Serienmäßigkeit zu ändern.



Bei unseren 3-Gang-Rennmotoren ließen wir jeweils die komplette Kickstarterwelle fehlen. Erstens spart das Gewicht und zweitens braucht ein Zahnrad weniger angetrieben zu werden, nämlich das Kickstarterrad, welches sonst in jedem Gang mitläuft. Beim 4-Gang-Motor muss die StarterweIle drinbleiben, da sie einen Teil vom Schaltmechanismus trägt. Aber auch hier nehmen wir das Starterrad weg, es soll nicht unnötig das Getriebeöl durcheinander pantschen.


Einlass- und Auslassseite



Um diese unerhört knappen Übersetzungen zu ziehen, muss natürlich der entsprechende "Dampf" im Motor sitzen. Für größtmögliche Füllung sorgt ein Vergaser Dell'Orto 25 SSI mit 20 mm Durchmesser.

Die Schwimmerkammer ist separat und vom Rahmen schwingungsisoliert aufgehangen. Der Einlasskanal am 4,2-PS-Zylinder ist weder in der Breite noch in der Höhe verändert! Lediglich der Mittelsteg ist auf ca. 2 mm gebracht. Die Überströmkanäle sind nicht bearbeitet, es werden lediglich evt!. vorhandene geringe Unterschiede in der Höhe sorgfältig korrigiert. Der Auslasskanal ist auf etwa 22,5 mm verbreitert und geringfügig höhergezogen, es geht dabei um Zehntelmillimeter! Die Verdichtung von etwa 8,2 wird mit dem vollkommen serienmäßigen Zylinderkopf erzielt.

Als Auspuffanlage dient ein unveränderter Schalldämpfer vom Super-Florett in Verbindung mit einem Auspuffrohr von ca. 240 mm Länge. Die höchste Leistung des Motors wird bei der unwahrscheinlich geringen Drehzahl von 8000 U/min erreicht und dürfte bei reichlich 6 PS liegen. Damit konnte man im vergangenen Jahr beim Moto Cup einen der ersten zehn Plätze abonnieren, auch in der kommenden Saison müsste diese Leistung bei Ausweisrennen noch für ein Mithalten im Feld genügen. Gebläse und Lichtmaschine sind serienmäßig. Wir fahren zwar überwiegend mit Batteriezündung, haben aber auch mit der Magnetzündung keine schlechten Erfahrungen gesammelt.


Viel gebaut - wenig gefahren

Beim 4-Gang-Getriebe ist ein Drehzahlmesser noch so eben zu entbehren, nicht so bei unserem eng gestuften 5-Gang-Getriebe. Die Drehzahlunterschiede sind kaum zu hören, schon gar nicht, wenn man an einem solchen Getöse wie einer ITOM oder MOTOM vorbei muss!



Übrigens wurde der elektronische Drehzahlmesser von einem Radioamateur angefertigt und arbeitet in Verbindung mit der Lichtspule.

Es geht also, um wieder auf den Rennbetrieb zurückzukommen, auf den Endlauf zu und unser Fahrer Deets rechnet sich schon wieder einen 7. Platz aus. Zum Zeitpunkt des Rennens aber liegt er in Koblenz im Bundeswehrlazarett. Während er dadurch nur in Gedanken mitfahren kann, sitze ich selbst nun in diesem Jahr zum ersten Mal auf der Maschine. Unseren traditionellen 7. Platz verschenke ich im letzten Moment und lande auf dem 8. Platz. Die verd ... Stadtkurve liegt mir gar nicht, ja, man müsste eben Deets heißen!



Nun steht sie also wieder im Keller, die gute alte Seeschlange, und wartet genauso sehnsüchtig wie wir aufs nächste Jahr. Im Mai gab sie in Hockenheim, genau wie der Ring selbst (er wird umgebaut), ihre Abschiedsvorstellung. Zu den weiteren Juniorenrennen soll ein neuer Renner eingesetzt werden. Vielleicht hat dieser dann kein Gebläse mehr, einen Drehschiebereinlass und ......... aber mehr möchte ich jetzt noch nicht verraten.



Dieser von mir verfasste Bericht war 1962 in der Fachzeitschrift "zweirad" erschienen. An dieser Stelle bin ich noch nicht am Ende meiner Rennsport-Aktivitäten angekommen. Sie fanden eine Fortsetzung in der Konstruktion und dem Bau einer 50 ccm Rennmaschine mit Drehschieber-Einlass und Neunganggetriebe. Näheres dazu findet man auf meiner CD "Benzin im Blut", auf der sich eine Menge von mir verfasster Artikel über Zweiradtechnik, Tuning, Rennsport usw. befinden. Bei Interesse setzen Sie sich einfach per Email über meine Kontaktseite mit mir in Verbindung!