Gilera 150 rossa super




Von einem guten Bekannten (Oldie-Fan und Zweiradfachmann) wurde mir eine GILERA 150 Rossa Super von 1958 angeboten.
Nachdem ich bereits über eine Sammlung von fünf 100ccm-Maschinen aus den fünfziger Jahren (eine NSU Quick 98, 2 Viertakt-Föxe, eine ADLER M 100 und eine Imme R 100 Standard) sowie ein ADLER M 250-Gespann verfüge, wollte ich eigentlich nichts Neues mehr anfangen. Die GILERA war jedoch verlockend - bis auf den falschen Auspufftopf komplett und im Originalzustand, völlig unverbastelt ohne Beulen oder sonstige Unfallspuren. Noch nicht einmal die Hebeleien sowie Griff- und Fußrastengummis waren angeschrammt.

Der Originallack war teilweise noch gut erhalten, lediglich der Chrom war arg vergammelt. Da ich schon immer ein knallrotes Motorrad in meiner Sammlung vermisst hatte, griff ich dann doch zu, zumal der Zustand der Maschine aus Sicht eines Otto Normalverbrauchers eine relativ preiswerte Restaurierung erhoffen ließ.

Diese Vorstellung wurde jedoch alsbald vor folgendem Hintergrund fallengelassen: Mein Sohn betreibt eine von mir übernommene PIAGGIO-Vertretung. Zum Glück wird von PIAGGIO ja wenigstens noch der Name GILERA erhalten. Ein historisches Exponat der Marke zur Demonstration von Tradition und Ingenieurkunst würde sich sicher gut machen im Reigen moderner GILERA Roller und demnächst vielleicht auch wieder Big-Bikes von GILERA.

Unter diesem Aspekt durfte die Restaurierung dann auch etwas mehr kosten, wobei folgende Maßstäbe angelegt wurden:

1.)
Für ein überwiegend als Ausstellungsstück gedachtes Fahrzeug sollte das äußere Finish entsprechend hochwertig ausfallen - ein Fall für den Profi also, was nicht billig werden würde. Hierbei weiß man ja auch von vorneherein, dass eine Profilackierung besser als die seinerzeitige Original-Lackierung ausfallen würde, was allerdings auch für meine bisherigen deutschen Oldies gilt.

2.)
Mechanik wie neu! Das Motorrad muss sowohl fahrwerks- als auch motorseitig im Inneren absolut neuwertig und standfest überholt werden, damit auch ein zuverlässiger Dauereinsatz möglich ist.


Also wurde das Fahrzeug zunächst einmal - bis auf den Motor, der später drankommen sollte - zerlegt und eine Bestandsaufnahme vorgenommen. Der Verkäufer des Motorrades verfügt über italienische Sprachkenntnisse - an denen es mir völlig mangelt - und besucht hin und wieder italienische Teilemärkte. Dadurch kam ich schon schnell und unerwartet in den Besitz eines Original Silentium Auspufftopfes sowie einer Tachowelle und aller Abziehbilder für Tank, Werkzeugkästen und Gabelverkleidungen. Den alten Lack entfernte ich mit Gasbrenner und Drahtbürste, wodurch das anschließende Sandstrahlen erheblich billiger wurde. Von jeglichen Ausbeularbeiten usw. blieb ich verschont. Lediglich der Mittelständer musste geschweißt werden und eine abvibrierte Lasche am Kettenschutz erneuert werden. Rahmen mit Schwinge und Ständer wurden zunächst in der Farbe rot RAL 3000 pulverbeschichtet. Diese Farbe gefiel mir am Ende aber nicht - sie war einfach zu ordinär rot! Der Rahmen wurde dann zusammen mit den anderen Blechteilen in der Farbe tornadorot von VW lackiert, einem Farbton, der zwar auch nicht original ist, bisher aber jedem Betrachter gefallen hat und meine eigene Vorstellung von einem roten Motorrad voll befriedigt. Um die cremeweißen Felder und schwarzen Zierlinien am Tank wieder genau hinzubekommen, hatte ich mir zuvor Schablonen und Zeichnungen angefertigt und den Lackierer durch Abkleben und Aufbringen der Zierlinien unterstützt.


Während die Teile beim Lackierer bzw. beim Verchromer waren, wandte ich mich anderen Komponenten zu. Den Tacho ließ ich in einem Spezialbetrieb überholen - er benötigte aber beim Km-Stand von ca. 30 000 km lediglich einen neuen Zeiger und einen neuen Chromring - das Original Zifferblatt konnte erhalten werden. Das Sitzbankgestell wurde in Eigenregie entrostet und lackiert. Die hier angewandte Sprühdosenlackierung kann bei solchen Zulieferteilen wie auch Soziusrasten u. ä. durchaus die damalige Originalqualität erreichen. Den Sitzbankbezug fertigte mir ein Spezialbetrieb nach.

Eine harte Nuss war der am Hinterrad angebrachte Tachoantrieb, der wohl Mangelware auf italienischen. Teilemärkten ist. Unter Zuhilfenahme von Drehbank und Lötlampe ging ein halber Tag drauf, um wieder ein funktionstüchtiges Teil herzustellen.


Ein weiteres Problem stellte die Telegabel dar. Die Standrohre wiesen im Bereich der Abdichtung starke Rostnarben auf. Die Abdichtung erfolgt durch Gummiringe, die ähnlich aussehen und wirken wie Dichtmanschetten für hydraulische Bremskolben. Da ich passende Ringe nicht auftreiben konnte, entschied ich mich für einen Umbau auf Simmerringe. Wegen der Rostnarben wurde zunächst erwogen, neue Standrohre anzufertigen. Da diese aber äußerst kompliziert konstruiert sind, ließ ich die Rohre überschleifen und vier neue Gleitbuchsen passend dazu anfertigen. Natürlich sind die Standrohre durch das Abschleifen etwas geschwächt, was aber noch im vertretbaren Bereich liegt. Zum Einbau der Simmerringe in die Schraubhülsen musste der Haltekragen für die originalen Dichtringe weggedreht werden.

Im Gegensatz zur Telegabel waren die hinteren hydraulischen Stossdämpfer in ihrer Wirkung wie neu, weil offensichtlich überdämpft. Das bedeutet, dass Federn und Dämpferwirkung so hart ausgelegt sind, dass eine spürbare Federung kaum vorkommt, was Dämpfer und Schwingenlager außerordentlich schont!

Die hintere Felge wies einen Riss auf - eigentlich schade, weil die nur bei der Rossa Super verbauten Alufelgen ansonsten noch schlagfrei und ohne Beulen waren. Ich hatte noch zwei passende Chromfelgen in meinem Fundus, die ich mit neu beschafften Chromspeichen aus deutscher Fertigung einspeichte - neben dem Lackton nunmehr schon der zweite Stilbruch. Die Chromfelgen passen jedoch zu den weiteren sehr gut gelungenen Chromteilen meiner Meinung nach besser als die Alufelgen. Die Alu-Bremsnaben erhielten moderne abgedichtete Kugellager - die Bremsbacken wurden von einem Spezialbetrieb neu beklebt. Die auf dem Bremsteller montierten Backen wurden passend zur Bremstrommel abgedreht. Trotz einwandfrei rundlaufender Bremstrommel und gutem Tragbild der Bremsbeläge ist die Vorderbremse nach heutigen Maßstäben wirklich keine Offenbarung.

So langsam wurde mit dem Fahrgestellaufbau begonnen, wobei keine Probleme zu erwarten waren - doch davon später.


Vom Motor nahm ich mir zunächst Zylinderkopf und Zylinder mit Kolben vor. Der Kolben war völlig verschlissen, was ja auch bei einem Vergaser mit offenem Ansaugtrichter ohne jede Luftfilterung völlig normal ist.

In diesem Zusammenhang erinnere ich an die fünfziger Jahre, wo meine jugendlichen Kunden ihre Mopeds mit solch offenen Dell'Ortos umrüsteten, was meinem Umsatz an Kolben und Zylindern kräftig auf die Sprünge half.

Bei der Begutachtung des Kolbens fiel mir auf, dass der Zylinder zwar mit 60 mm das Nennmaß aufwies, der Kolben aber eine Kennzeichnung für zweites Übermaß aufwies. Außerdem befand sich die Oberkante des Kolbens im o.T. ca drei Millimeter unterhalb der Oberkante des Zylinders, wodurch sich eine extrem niedrige Verdichtung ergibt sowie der Verdacht, dass es sich hier nicht um einen Originalkolben handeln kann Die Zylinderschleiferei konnte einen passenden Übermaßkolben mit drei mm größerer Kompressionshöhe beschaffen, womit der Motor - wie sich später herausstellen sollte - einwandfrei läuft.

Obwohl sich die Ventile in weit besserem Zustand als der von diesen bediente Kolben befanden, sollten auch hier Nägel mit Köpfen gemacht werden. Die Zylinderschleiferei trieb Ventile mit geringfügig größerem Schaftdurchmesser aus einem aktuellen OPEL PKW auf, die in den nachgeriebenen Ventilführungen wieder das vorgeschriebene Spiel aufweisen und in den nachgefrästen Ventilsitzen wieder einwandfrei abdichten.

Die weitere Zerlegung des Motors bereitete ebenfalls keine Probleme - großartige Spezialwerkzeuge waren nicht vonnöten. Trotzdem hat man es doch schon mit einer etwas eigenwilligen Konstruktion zu tun, die für mich teilweise völliges Neuland bedeutete. Hier ein paar Details:

Das Gehäuse ist vertikal geteilt. Lichtmaschine und Trockenkupplung mit dahinterliegendem Kettenritzel sind auf der linken Seite angeordnet. Ein Deckel auf der rechten Seite wie bei herkömmlichen Motoren ist hierbei nicht erforderlich mit dem Effekt "wo kein Deckel ist, kann auch keiner undicht werden!" Ungewöhnlich ist auch die Ruckdämpfung des Antriebsrades auf dem rechten Kurbelwellenzapfen, die ich so noch nie irgendwo gesehen hatte. Das mit einem langen Hals zur Führung versehene Zahnrad ist drehbar auf den K.W. Zapfen aufgeschoben. Die elastische Verbindung erfolgt durch einen beidseitig feinverzahnten Drehstab, der aussieht wie eine kleine Schwester vom Käfer-Drehstab.

Das daneben angeordnete Antriebsrad zur Nockenwelle ist dagegen fest mit der Welle verbunden bzw. mit dem Wellenzapfen aus einem Stück gefräst.

Interessant ist auch der Ölkreislauf. Von der Zahnradpumpe aus geht ein Kanal zum rechten Lagersitz der Kurbelwelle, wo das Öl durch den hohlgebohrten Kurbelwellenzapfen und entsprechende Kanäle in der Hubwange zum Gleitlager des unteren Pleuelauges gelangt. Ein Gleitlager an dieser Stelle ist für einen Motor Ende der Fünfziger doch schon eher ungewöhnlich, wurde aber an der wesentlich stärkeren und höherdrehenden Nachfolgerin STRADA noch eingesetzt, wenn ich eine mir vorliegende Explosionszeichnung dieses Motors richtig deute, Der erwähnte Ölkanal führt dann in der rechten Gehäusehälfte noch weiter zum vorderen rechten Zylinderstehbolzen, der hohlgebohrt ist und das Öl in die Zylinderkopfhaube drückt, von wo es haargenau auf die Kipphebel-Lagerstellen tropft.

Spätestens nach der Zerlegung wurde mir eine gewisse Blauäugigkeit bewusst. Die von mir bis dato restaurierten Objekte kannte ich überwiegend aus meiner früheren Praxis als Motorradmechaniker und besitze auch für diese Modelle ET-Kataloge und Reparaturanleitungen. Für die relativ einfache GILERA Konstruktion hatte ich bisher solches nicht vermisst und hätte auch nicht damit gerechnet, an entsprechende Unterlagen herankommen zu können. Diesbezügliche Recherchen beim deutschen PIAGGIO/GILERA Importeur hatte ich mir von Anfang an abgeschminkt - das Modell wurde in Deutschland vom offiziellen Importeur nie angeboten.

Im "Oldtimer MARKT" gab ich eine Anzeige zur Suche nach techn. Literatur auf und bekam ganze zwei Anrufe. Einer bot mir einen Schaltplan an, ein weiterer nannte mir die Anschrift der IG GILERA. Aus den angeforderten Rundschreiben seit Beginn der IG erfuhr ich die Anschrift von Literatur Guru Michael Plenk, der mir innerhalb weniger Tage ET-Katalog und Reparaturbuch (natürlich in ital. Sprache) liefern konnte, womit ich nie im Leben gerechnet hätte.

Die "Innereien" des Motors präsentierten sich in einwandfreiem Zustand. Mit den zuvor überholten Komponenten Zylinder/Kopf hätte der Motor ohne Zerlegung noch weiterlaufen können, wären da nicht Schaltschwierigkeiten gewesen, die bei der Probefahrt beim Kauf der Maschine bemerkt worden waren. Diese rührten von gebrochenen Federn in der ebenfalls sehr ungewöhnlichen Schaltwalze her. Diese beiden Druckfedern wickelte ich aus Stahldraht unter Zuhilfenahme der Drehbank neu, was sich leicht anhört, jedoch etlicher Versuche bedarf, bis man den richtigen Durchmesser des Wickeldorns heraus hat und die Federn in Durchmesser und Windungszahl einigermaßen dem Muster nahe kommen.

Die ebenfalls gebrochen gewesenen Blattfedern wurden aus Fühlerlehrenband angefertigt. Für den Zusammenbau der Schaltwalze wurde ein einfaches Werkzeug "gestrickt"- trotzdem gestaltete sich der Zusammenbau noch recht knifflig.

Unnötig zu erwähnen, dass alle Lager und Simmerringe (ausnahmslos Normteile) erneuert wurden.

Obwohl der von "Nocke" ( Nocke ist der Spitzname von Norbert Hammer, dem Leiter der GILERA Interessengemeinschaft) gelieferte Dichtsatz auch eine Gehäusedichtung enthielt, wurde diese nicht montiert, sondern die Gehäusehälften mit LOCTITE Flächendichtung montiert, nachdem zuvor alle Axialspiele der betroffenen Wellen neu ausdistanziert worden waren. Dagegen wurden am Zylinderfuß ,-Kopf und Ventildeckel die vorgesehenen Dichtungen montiert.

Die außenliegende Trockenkupplung erhielt 4 neue Reiblamellen (bei der Standardausführungen sind es nur drei) die von meinem Mittelsmann ebenso wie ein neuer Lampenchromring problemlos beschafft werden konnten. Schwieriger gestaltete sich der Ersatz des verschlissenen Kettenritzels, welches aus einem Stück mit einem Nabenflansch gefertigt und mit dem Kupplungskorb vernietet ist. Hier war Abdrehen der verschlissenen Zähne und Aufschrumpfen und Verschweißen eines neuen Ritzelrohlings angesagt.

Eine echte Überraschung war für mich die gesamte Elektrik, hatte ich doch in früheren Testberichten über ital. Motorräder meist nur Schauerliches vernommen. Richtig kaputt war nur die Hupe von MARELLI, die ich nicht mehr hinbekam. Da die äußeren Maße (vor allem die Lochblende) und die Anordnung der Schraubenlöcher) mit BOSCH und HELLA übereinstimmen, bastelte ich eine Hupe zusammen, die außen nach MARELLI aussieht, innen aber BOSCH ist.

Die Lichtmaschine als solche war völlig intakt, noch nicht mal der Kollektor musste nachgedreht werden - auch die Kohlen waren noch o.K, nur der Kondensator wurde aus Sicherheitsgründen erneuert.

Unterbrecher und Fliehkraftregler waren ebenfalls einwandfrei. Diese Teile laufen, da direkt auf der Nockenwelle sitzend, mit halber Kurbelwellendrehzahl und sind nicht so dem Verschleiß unterworfen wie bei vergleichbaren deutschen Konstruktionen aus dieser Zeit, bei denen die Teile auf der Kurbelwelle angeordnet sind und sich doppelt so schnell drehen.

Ein Problem ist die Zündeinstellung. Durch die waagerecht angeordnete Zündkerze bedingt kann man kaum den o.T. festlegen, sondern muss dies bei abgenommenem Kopf (sprich ausgebautem Motor) tun, so wie es auch die Rep.Anleitung beschreibt. Ich habe mir deshalb vor Montage des Zylinderkopfs entsprechende Markierungen an Anker und Gehäuse angebracht, wohl wissend, dass der ohne Keil auf dem Konus der Kurbelwelle sitzende Anker anschließend nicht mehr abgenommen werden darf !

Der unter dem Tank angebrachte mechanische Regler war innen wie neu und wurde nur von außen - ebenso wie die Original-Zündspule - neu lackiert. Die gesamte Verkabelung am Fahrzeug wurde neu angefertigt unter weitgehender Beachtung der originalen Kabelfarben. Leider sind unsere deutschen Fahrzeugkabel nicht so flexibel, wie sie an diesem Fahrzeug einmal waren und wie man sie von allen japanischen Motorrädern her kennt. Der Abblendschalter mit Hupenknopf und zugehörigem Kabelstrang konnte original belassen werden. Auch das Zündschloss mit seinen diversen Stellungen war noch in Ordnung. Der Reflektor war stark verrostet und wurde von einer Berliner Firma neu verspiegelt, was zwar lange gedauert hat, aber sehr preiswert und gut war. Der Lampenchromring hätte sich wohl neuwertig verchromen lassen, wurde jedoch durch das bereits früher erwähnte Neuteil ersetzt, welches weniger als eventuelles verchromen gekostet hatte. Der Umschalter unten im Lampentopf hat mir sein Geheimnis noch nicht offenbart, da der Schaltplan nichts über dessen Funktion aussagt und überhaupt sehr dürftig ist. Bietet der Schalter evtl. die Möglichkeit des Anschiebens mit leerer Batterie (gabs mal bei DKW) Vielleicht kann es mir ja jemand erklären und damit meine Faulheit stärken, selbst zu recherchieren.

Im Gegensatz zu diesem verflixten Schalter ist die Funktion der Gabeldämpfung leichter zu verstehen, wenn man sich damit befasst. Allerdings gibt es eine Diskrepanz zwischen der im Reparaturbuch angegebenen Füllmenge von 90 ccm pro Holm und der Höhe des Ölstandes, dessen Ermittlung mit Hilfe eines Peilstabes (Schweißdraht) beschrieben wird. 90 ccm wären demnach viel zu viel - ich fahre z. Zt. mit der halben Menge bei guter Dämpfung. Vielleicht weiß ja auch hierüber jemand besser Bescheid und könnte mir entsprechende Tipps geben.


Noch ein Wort zum Auspuff SILENTIUM Nr. LGM0852S : Dieser ist wirklich tierisch laut - sowas sollte man selbst wohlwollendem Publikum bei Oldtimer Rallyes nicht zumuten. Da der Topf nur etwa zur Hälfte ein schalldämmendes Labyrinth besitzt, wurde für die leere Hälfte eine herausnehmbare Patrone aus Teilen des nicht originalen Auspuffs gebastelt, der beim Kauf der Maschine angebracht und ebenfalls von SILENTIUM stammte, aber kleiner im Durchmesser war. Das Ergebnis kann sehr zufrieden stellen : akzeptable Lautstärke bei kaum feststellbarem Leistungsverlust.

Letzter Schritt beim Zusammenbau war die Montage des Tanks . Dieser war zuvor innen folgendermaßen behandelt worden: Leichte Rostspuren waren durch Einfüllen eines Eimerchens billiger Spakschrauben aus dem Baumarkt durch intensives Schütteln gelöst und danach mit heißer Lauge ausgespült worden. Danach erfolgte die Innenbeschichtung mit benzinresistentem 2-Komponenten-Lack.

Die Aufhängelaschen des Tanks erhielten neue Gummibuchsen - und jetzt kommt der Hammer. Nach der Montage saß der Tankboden mit minimalem Abstand von ca. 1 bis 2 mm fast auf dem Zylinderkopf auf und berührte diesen vibrationsbedingt bei der Probefahrt. Eine Ursache wie z.B. ein verzogenes oberes Rahmenrohr oder ähnliches war nicht zu erkennen. Also fertigte ich anstelle der Gummibuchsen solche aus Teflon mit exzentrischer Bohrung an und bekam den Tank damit um soviel höher, dass er nicht mehr anschlägt. Dieses Phänomen bleibt für mich ein Fall "XY ungelöst".

Die weiteren Probefahrten verliefen problemlos. Der Motor springt kalt ohne Startschieber, nur mit Tupfen des Schwimmers zuverlässig an - auch warm macht er keine Probleme. Dabei ist zu erwähnen, dass der Vergaser lediglich gesäubert wurde, weil keines der beweglichen Teile nennenswerten Verschleiß aufwies. Lediglich die Hauptdüse wurde von 90 auf 95 vergrößert, weil der Motor - vielleicht als Folge der geänderten Verdichtung - zu mager lief. Nach etwa 120 gefahrenen Kilometern riskierte ich schon Vollgasetappen von mehreren Kilometern, wozu ich mich bei einem frisch überholten Zweitakt-Oldie vielleicht noch nicht getraut hätte. Ob der Motor mal die optimistische Werksangabe von ca. 100 km/h erreichen wird, wage ich allerdings zu bezweifeln.

Obwohl Fahrgestell und Motor grundsolide konstruiert und selbst hartem Zweipersonenbetrieb gewachsen wären, handelt es sich in Wirklichkeit doch um ein Solo-Rennerle, das mit hartem Marterbänkchen und Lenkerstummeln eigentlich nur zum Langmachen gedacht ist. Dazu muss man den Kopf weit in den Nacken drücken und auch die Handgelenke verbiegen, weil die Lenkerstummel nicht sehr ergonomisch angebracht sind. Da ich rheumabedingte Probleme mit den eben erwähnten Körperteilen habe, kommen für mich leider nur kürzere Fahrten infrage. Trotzdem würde ich es nicht übers Herz bringen, diese wunderschönen Lenkerstummel mit den integrierten Hebelhaltern gegen den Normallenker der Standardausführung zu tauschen, denn gerade diese Stummel und der stärkere Motor mit dem offenen DELL'Orto MA 18 B machen den Reiz der gegenüber den Standard Modellen nur selten anzutreffenden ROSSA SUPER aus - und Super soll sie auch bleiben.

Da ich zum Glück zwei motorradbesessene Söhne habe, wird die SUPER ROSSA denn doch hin und wieder von ihrem Ausstellungsdasein erlöst und mal bewegt werden, wozu sie ja gedacht war. Und wenn mein ältester Enkel im Jahre 2013 seinen Einser macht, könnte er ein dann immerhin 55 Jahre altes Motorrad an den Start bringen.

Noch ein Wort zu den Kosten:

Die Super ROSSA mit der Fg. und Motor Nr. 192-4470 wurde 1998 erworben und mit DM 2.200,-- in Anbetracht des kompletten und guten Zustandes sicher nicht zu teuer bezahlt. Für Lack, Chrom und Fremdarbeiten sowie Ersatzteile wurden nochmals ca. DM 6.000,-- ausgegeben. Hinzu kommt die eigene Arbeitszeit - wer zählt die Stunden!

Hans Perscheid (April 1998)