Getriebearten


Getriebearten und Schaltbetätigungen an verschieden en Oldtimern der Familie Perscheid

In unserer Oldtimerpalette befinden sich Fahrzeuge mit den unterschiedlichsten Getrieben, vom Eingang-Moped über automatische Keilriemengetriebe bis hin zu Vierganggetrieben.

Zunächst ein bisschen Historie:

Angetriebene Laufräder von Zweirädern mit Kolbenmotoren drehen sich in der Regel langsamer als die Kurbelwelle (mir bekannte Ausnahmen sind die Hildebrandt und Wolfmüller und die Megola mit 5-Zylinder-Sternmotor). Eine Drehzahlverringerung erreichte man durch Riemenscheiben mit unterschiedlichem Durchmesser an der Kurbelwelle und am Hinterrad – zuerst mit Flachriemen aus Leder, später dann mit Keilriemen bzw. Ketten und Kettenrädern. Da es noch keine Kupplungen zum Trennen dieser Antriebe gab, wurden die Motorräder mithilfe eines Dekompressionsventils angeschoben und bei jedem Halt kam der Motor zum Stehen.

Die Einführung handbetätigter Reibungskupplungen war ein großer Schritt in Bezug auf Fahrbarkeit und Verkehrssicherheit. Der Motor konnte nun bei gezogener Kupplung im Stand weiterlaufen und musste nicht mehr abgewürgt werden. Zum Anfahren brauchte man nicht mehr abzusteigen und das Fahrzeug neu anzuschieben.

Mit zunehmender Leistung wurden zusätzliche Übersetzungsstufen erforderlich. Dazu wurden die verschiedensten Arten von Wechselgetrieben erfunden. Am gebräuchlichsten waren separate Getriebe zwischen Motor und Hinterrad, deren Zahnräder später ins Motorgehäuse integriert wurden. Schätzungsweise ab Anfang der Dreißiger Jahre wurde diese Neuerung als Blockmotor bezeichnet – eine Bauweise, die auch heute noch Standard ist.


STRICKER Moped mit ZÜNDAPP Combimot 1953

Zusammen mit der Kurbelwelle befindet sich im ZÜNDAPP Motor auch ein Zahnrad- Untersetzungsgetriebe, geschmiert vom Zweitaktgemisch 1:25. Die außenliegende handbetätigte Lamellen-Trockenkupplung wirkt entweder auf ein Kettenritzel oder eine Riemenscheibe, um die Kraft über Kette oder Keilriemen ans Hinterrad zu leiten. Die Kupplung wird zum Anfahren benötigt. Der Kupplungshebel am linken Lenkerende kann in gezogener Stellung arretiert werden, um das Moped nur mit den Pedalen zu bewegen.

VESPINO von Piaggio 1969

Das zweisitzige Moped hat ein stufenloses Keilriemengetriebe, so wie es heutzutage fast alle Roller besitzen. Eine konstante Untersetzung über Zahnräder befindet sich in der Hinterradnabe. Zwecks Fahrradbetrieb lässt sich der Antrieb mit einem Drehgriff am linken Lenkerende aussschalten.

WANDERER mit SACHS bzw. ILO Motor 1935

Die Motoren haben im Gehäuse integrierte Zweigang-Zahnrad-Klauengetriebe, welche von einem Hebel an der rechten Tankseite betätigt werden. Die Mittelstellung des Hebels ist die Leerlaufstellung, nach hinten ist der 1. Gang, nach vorne der 2. Gang.

ADLER M 100 1950

Das Dreigang-Klauengetriebe befindet sich in einem separaten Gehäuse links neben dem Motor und ist durch eine Trockenkupplung verbunden. Vom Kettenrad an der Kupplung gelangt die Kraft per Kette ans Hinterrad.

Getriebe, die direkt ohne Zwischenübersetzung von der Kurbelwelle angetrieben werden, sind ansonsten nur bei Kardanmaschinen üblich. Durch die hohe Drehzahl können beim Schalten Geräusche auftreten – gefühlvolle Fahrer wissen es durch kleine Wartepausen beim Aufwärtsschalten bzw. Zwischengas beim Abwärtsschalten in Grenzen zu halten.

Das Schaltschema des Fußschalthebels weicht insofern von der heute üblichen Norm ab, als dass sich der Leerlauf ganz unten befindet, die Gänge 1, 2 und 3 darüber. Nach jedem Schaltvorgang kehrt der Hebel in die Mittelstellung zurück. Man kann keine Gänge überspringen wie beim Auto.




IMME R 100 1950

Die Verbindung der Getrieberäder mit der Getriebewelle erfolgt über Kugeln. In der hohlen Getriebewelle befindet sich der Ziehkeil, der durch Verschieben jeweils an das zu verbindende Zahnrad (Losrad) geführt wird und die Kugeln in entsprechende Aussparungen des Zahnrads drückt. Die Ziehkeilverlängerung liegt außen vor dem Antriebsritzel und wird über einen Hebelmechanismus bewegt. Dieser Mechanismus wird über einen Stahldraht (Klaviersaite) von einem Schaltdrehgriff am linken Lenkerende betätigt und arbeitet sowohl auf Zug als auch auf Druck. Im Schaltgriff befindet sich dazu ein Gleitstein (ähnlich wie bei älteren Gasgriffen vor der Erfindung des Schnellgasgriffs). Dadurch wird der Draht weder aufgerollt noch geknickt. Das Schema am Schaltgriff ist folgendermaßen:

1. Gang in Mittelstellung
2. Gang nach hinten bis zum Anschlag
3. Gang nach vorne bis zum Anschlag

Einen Getriebeleerlauf hat der gute Norbert Riedel (wie auch vieles andere an diesem Fahrzeug) eingespart. Stattdessen wird in der 1.-Gang-Stellung der Kupplungshebel gezogen und durch eine Drahtschlaufe arretiert.
Als weitere Besonderheit hat der erste Gang einen Überholfreilauf, der ähnlich dem eines TORPEDO Freilaufs mit Klemmrollen arbeitet. Beim Fahren im 1. Gang stellt dieser Freilauf den Kraftschluss mit dem Getriebe her, solange die Motordrehzahl höher als die vom Hinterrad zurückgeführte Drehzahl ist. Beim Gaswegnehmen wird diese Verbindung durch den Freilauf gelöst, bis die Motordrehzahl wieder höher ist.
Man kann daher sowohl vom 2. als auch vom 3. Gang ohne zu kuppeln in den 1. Gang schalten und das Fahrzeug bei Standgasdrehzahl des Motors bis auf Fußgängergeschwindigkeit (benzinsparend) ausrollen lassen. Erst dann wird der Kraftschluss wieder hergestellt, wenn man nicht die Kupplung betätigt.


NSU Quick 98 Vorkrieg bis ca. 1950

Der Quick-Motor entspricht (wie übrigens auch der ILO Motor M 100) weitgehend dem SACHS Motor, wie er bei der WANDERER schon beschrieben wurde. Statt der Tankschaltung gibt es hier eine Seilzugübertragung von einem Rasthebel am rechten Lenkerende, der durch Daumendruck betätigt wird. Diese doch etwas unpraktische Betätigung hatte ich bei meinem ersten Motorrad, einer Quick von 1937, durch einen Schaltdrehgriff vom Moped ersetzt. An meiner zweiten Quick von 1950 habe ich jedoch der Originalität wegen den Rasthebel belassen.

NSU Viertakt FOX 98 1950

Die ersten Föxe besaßen ein fußgeschaltetes Dreigang-Klauengetriebe im Motorgehäuse. Kurze Zeit später kam das Vierganggetriebe. Das Schaltschema entspricht dem der meisten heutigen Konstruktionen:




ADLER 250 ccm 1952

Im Gegensatz zu den kleinen ADLER Motorrädern 100/125 ccm besitzen die großen Typen ein im Motorgehäuse integriertes Vierganggetriebe. Die Ganganordnung ist die gleiche wie bei den kleineren Schwestern, also Leerlauf ganz unten und die Gänge darüber. Die Ölbad-Kupplung befindet sich auf dem linken Kurbelwellenstumpf, bezüglich der Schaltgeräusche gilt das auch schon bei der M 100 gesagte. Besondere Sorgfalt und viel Gefühl ist beim Anfahren mit starker Belastung (Seitenwagen) angesagt.

Zum Ausbau der Getriebeteile muss der Motor nicht ausgebaut und auch die Kurbelwelle nicht angerührt werden, was nur bei ganz wenigen Konstruktionen möglich ist.




HONDA C 92 1959

Der 125er Zweizylinder von Martin Perscheid hat ebenfalls ein im Motor integriertes Viergang-Klauengetriebe. Der Umgang mit der „Endlos-Schaltwalze“ ist gewöhnungsbedürftig. Vom Leerlauf gelangt man durch Herunterschalten über den 1. bis zum 4. Gang. Durch Hochziehen der Wippe vorne bzw. Heruntertreten der Wippe hinten kann man die Gänge wieder herunterschalten.
Man kann aber vom 4. Gang aus durch weiteres Niedertreten direkt in den Leerlauf schalten und von dort wieder in den 1. Gang und so fort. Das hat vermutlich nicht nur mich, sondern auch schon die ersten Besitzer dieses Modells verwirrt und so konnte sich diese Konstruktion nicht durchsetzen.




GILERA 150 Rossa Super 1958

Als letztes Beispiel für die Verschiedenartigkeit beschreibe ich hier den “roten Renner“ aus Italien. Der Fußschalthebel bei diesem Motorrad befindet sich auf der rechten Seite, der Fußbremshebel analog dazu auf der linken Seite. Diese Anordnung war zur damaligen Zeit Standard bei allen Engländern und vielen Italienern (oder sagt man hier Italienerinnen?)
Für gelegentliche Umsteiger vom heute gebräuchlichen Normalsystem ist dies zumindest gewöhnungsbedürftig und möglicherweise gefährlich, wenn man statt auf den vermeintlichen Bremshebel auf den Schalthebel tritt.

Die Reihenfolge der Gänge ist umgekehrt wie heute üblich: